Sie machen den vereisten Weg frei Eisbrecher mit markantem Vorwärtsdrang (2)

von Urs Beck, CPhH

Ein wirklich faszinierendes Thema! Aber stehen auch gute philatelistische Belege zur Verfügung oder würdigen wir diese
teils überladenen Briefe oder Ganzsachen mit unzähligen Stempeln und Unterschriften nur als «Mache» herab? Wie dem
auch sei – jedenfalls illustrieren sie den vorliegenden Artikel optimal.

Eisbrecher-Eigenschaften und -Technik

Der Bug ist normalerweise so geformt, dass das Eis nicht von
einer scharfen Bugkante wie von einem Messer zerschnitten,
sondern von der fl achen und gewölbten Bugunterseite nach
unten gedrückt wird, sodass sich der Eisbrecher auf das Eis
schiebt und es unter seinem Gewicht zerbricht. Die Form des
Bugs muss gewährleisten, dass die Eisbruchstücke um den
Schiffsrumpf weit genug heruntergedrückt werden und nicht
die Schiffsschraube oder das Ruder beschädigen. Ein Auftürmen
des gebrochenen Eises zu Schollen vor dem Bug würde
den Eisbrecher stark behindern oder zum Stillstand zwingen.
Durch verbesserte Bugformen brauchen modernere Eisbrecher
nur noch die Hälfte der Maschinenleistung früherer eisbrechender
Schiffe.

Abb. 12. Kanada (Dominion), 1978: 4er-Block mit den Eisbrechern
«Chief Justice Robinson», «St. Roch», «Northern Light» (ausser
Dienst) und «Labrador» (abgebrochen).

Ein anderer Weg wird bei den Thyssen-Waas-Eisbrechern
begangen. Sie besitzen eine patentierte Bugform, mit der ein
völlig eisfreier Kanal hinter dem Schiff geschaffen werden
kann. Bei diesen Eisbrechern wird das Eis von zwei links und
rechts des Rumpfs angebrachten Schneiden zerschnitten. Die
Bruchstücke werden dann mit Pressluft unter das benachbarte
Eis geschoben. Bisher wurden zwei Eisbrecher mit diesem
Spezialbug erfolgreich umgebaut. Mit dem optimierten Bug
kann dabei mit gleicher Motorenleistung die zweifache Eisbrechleistung
der doppelten Eisdicke erreicht werden. Ein
Sie machen den vereisten Weg frei
Eisbrecher mit markantem Vorwärtsdrang (2)
weiterer Vorteil ist, dass diese Eisbrecher sowohl in Salz- als
auch in Süsswasser eingesetzt werden können. Da sie das Eis
schneiden und sich nicht auf das Eis schieben, ändert die unterschiedliche
Eintauchtiefe in Salz- oder Süsswasser den zugrunde
liegenden Mechanismus nicht.

Abb. 13. Der Eisbrecher «CCGS Des Groseilliers» ist ein Schiff der
kanadischen Küstenwache (Canadian Coast Guard). Er ist benannt
nach Médard Chouart Des Groseilliers (1618–1669), einem Pionier
des Pelzhandels in Nordamerika. Der Eisbrecher hat an einer Reihe
von Forschungsreisen teilgenommen, darunter an der Eisstation
SHEBA (Oberfl ächenwärmebudget des Arktischen Ozeans). Erbauer
Port Weller Trockendocks Limited, St. Catharines, Ontario. In
Betrieb ab 1982 bis heute. Länge 98,24 m, Breite 19,84 m, Tiefgang
7,44 m, Verdrängung 6400 t, Antrieb 6 Alco M251F-Dieselmotoren
mit 17 580 Wellen-PS und 6 GEC-Generatoren mit 11,1 MW, Besatzung
38 Mann, Höchstgeschwindigkeit 16,5 kn. Brief: Da hat sich
jemand die Mühe genommen und einen Beleg zusammengestellt
mit Sonderstempel und ausgeschnittener (aufgeklebter) Illustration
(Eisbären) und eingerahmter Adresse mit Büsi.

Diese Eisbruchmechanik ist eine Weiterentwicklung der
Dreischneiden-Technik, bei der durch einen breiten Bug, die
Seitenschneiden, die Kiellinie und eine spezielle Gestaltung
des Unterschiffs das Eis im Wesentlichen möglichst nur in
zwei Plattenbrüche zerlegt und durch den Bug und das Unterschiff
unter das benachbarte Eis verdrängt wird. Diese Technik
sichert seit den 1990er-Jahren eine eisfreie Rinne wesentlich
länger als frühere Techniken, die den Nachteil haben, dass
Eisbruchstücke in der Rinne schnell wieder zusammenfrieren
können. Unter das Nachbareis verdrängter Eisbruch liefert
keine Kristallisationskeime in der gebrochenen Fahrrinne.

Ergänzende Eisbrechtechniken

Sollte das Gewicht des Schiffs alleine nicht ausreichen, um die
Eismassen zu zerbrechen, kann zur Unterstützung noch ein 
besonderer Stampfmechanismus zugeschaltet werden. Eine
Methode, das Stampfen zu erzeugen, besteht darin, grosse Wassermassen
zwischen Bug und Heck des Eisbrechers hin- und
herzupumpen, wodurch das Schiff ins Schwingen gerät (Nickschwingungen,
Stampfen) und der Druck auf das Eis verstärkt
wird.
Als weitere Stampfmethode wird noch ein sogenannter
Hammer eingesetzt. Dies sind zwei sehr schwere Gewichte,
die in entgegengesetzter Richtung rotieren. Somit heben sich
die Schwungkräfte die meiste Zeit des Umlaufes auf. Wenn die
Gewichte gleichzeitig oben oder unten sind, wird der Bug entsprechend
in die Höhe gerissen oder auf das Eis gestampft.

     
Abb. 14. Der Eisbrecher «Sur Toll» wurde 1914 in den Dienst
gestellt und liegt nun als Museumsschiff in Tallinn im Wasserflugzeughafen.
– Abb. 15. Die Atle-Klasse ist eine Baureihe von
Eisbrechern und besteht, je nach Sichtweise, aus drei schwedischen
beziehungsweise zusätzlich zwei weiteren finnischen Schiffen. Die
finnischen Schiffe sind auch unter der Bezeichnung «Urho-Klasse»
bekannt. Inschrift auf der finnischen Briefmarke: Winterschifffahrt
1877–1977.

Beide Stampftechniken, also das schnelle Umpumpen grosser
Wassermengen aus den Trimmtanks sowie das Stampfen
mittels schwerer Unwuchtgewichte, haben einen weiteren Vorteil:
Die eingetauchten Flächen der Bordwand sind beim Auftauchen
mit Wasser benetzt, das wie ein Schmierfilm zwischen
Bordwand und Eis wirkt. Die Stampfmechanismen haben zudem
die Aufgabe, den Eisbrecher selbst zu befreien, wenn er
sich festgefahren hat.
Ein moderner Eisbrecher wird durch geschützte Schrauben
beidseitig an Bug und Heck angetrieben und zusätzlich durch
seitliche Strahldüsen stabilisiert. Aus unter der Wasserlinie liegenden
Löchern im Rumpf kann zusätzlich Luft gepumpt werden,
um durch die aufsteigenden Blasen Eis zu brechen.
Bei grossen Eisstärken oder im Packeis kann die Schiffsgeschwindigkeit
durch den hohen Eiswiderstand gegen null
gehen. In diesem Fall muss der Eisbrecher zurücksetzen und
einen neuen Anlauf fahren. Dieses unter Umständen mehrfache
Zurück- und Vorausgehen nennt man «Boxen».
Die Leistung eines Eisbrechers ist höher im Vergleich zu andern
Schiffen gleicher Grösse, um das Eis vor ihm brechen zu
können. Abhängig von ihren eisbrechenden Leistungen werden
Eisbrecher in Eisklassen eingeteilt.

Abb.16. Der russische Eisbrecher mit Baujahr 1974 ist noch unterwegs.
Länge 135 m, Breite 26 m, Tiefgang 9,2 m, Höchstgeschwindigkeit
18,3 kn. – Abb. 17. Die finnischen Eisbrecher «Tor» und
«Atle». Die Atle-Klasse war der erste Eisbrechertyp von Wärtsilä,
dessen Rumpfdesign mithilfe von Testmodellen optimiert werden
konnte. Dies führte dazu, dass die Schiffe trotz einer Breite von
24 m einen geringeren Eiswiderstand hatten als zum Beispiel die
jeweils 21 m breiten «Tor» und «Njord».

Als Eisklasse wird die Einstufung der Eisfestigkeit von
Schiffen bezeichnet, die für eisbedeckte Gewässer konzipiert
sind und daher übe eine Eisverstärkung verfügen.
Anzahl und Einteilung der Eisklassen unterscheiden sich
je nach Staat. Die Eisklassen der Klassifikationsgesellschaften
werden mit jeweils korrespondierenden nationalen Eisklassen
gleichgesetzt.

Abb. 18. Der Eisbrecher «Fyodor Litke» wurde 1932–1935 für seine
Arktisoperationen berühmt, überlebte den Zweiten Weltkrieg und
wurde 1958 nach fast 50-jähriger Betriebszeit in den Ruhestand
versetzt und 1960 verschrottet. Im Gegensatz zu herkömmlichen
Eisbrechern, die Eis mit ihrem eigenen Gewicht von oben zerkleinern,
gehörte «Fyodor Litke» zu einer älteren Generation von
Schiffen, die darauf vertrauten, Eis ohne Abwärtsbewegung zu
rammen und zu schneiden. Aus diesem Grund wurde «Fyodor Litke
» eindeutig als Eisschneider oder Eisbrecherdampfer eingestuft.

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Abb. 19 und 20. Zwei weitere Schiffe der grössten Eisbrecherflotte
der Sowjetunion: «Wladimir Iljitsch» und «Deschnew».

In verschiedenen Ländern, die auf eine ganzjährige Versorgung
durch Schiffe angewiesen sind, werden Hafen- und
Lotsengebühren gemäss der nationalen Eisklasse gestaffelt.
Dies soll den Eignern eisverstärkter Schiffe auch im Sommer
einen Ausgleich für die höheren Baukosten und verminderte
Tragfähigkeit geben. Im Ganzen werden beinahe 40 Eisklassen
aufgeführt.

Beeindruckende Atomeisbrecher

Der weltweit erste Atomeisbrecher «Lenin» lief im Dezember
1957 in der Sowjetunion vom Stapel. Er wurde vorwiegend
als Verkehrsmittel zum Freihalten der Nordostpassage, zum
Gütertransport, zu Forschungszwecken und zur Versorgung
der Einwohner Nordsibiriens eingesetzt. Der Eisbrecher
«Lenin» wurde 1989 ausser Dienst gestellt, weil seine Aussenhülle
durch Eisabrieb zu dünn geworden war. Er liegt seitdem
im Hafen der Atomfl ot für Atomeisbrecher in Murmansk.

Abb. 21. Der Atomeisbrecher «Lenin» ist der erste Atomeisbrecher
der Welt, benannt nach dem Führer der Bolschewiki, Wladimir
Iljitsch Lenin. Stapellauf 1957, Ausserdienststellung 1989, Verbleib
als Museumsschiff in Murmansk; Länge 134 m, Breite 27,6 m,
Tiefgang 10,5 m, Verdrängung 16 000 t, Vermessung 14 067 BRT,
Besatzung 243 Mann, Maschine turboelektrisch, 3 Kernreaktoren,
4 Dampfturbinen, Maschinenleistung 44 000 PS, Höchstgeschwindigkeit
18 kn. Der Sonderstempel belegt 25 Jahre Indienststellung
(1959–1984).

Abb. 22. Der Atomeisbrecher Arktika ist ein russischer, nuklear
angetriebener Eisbrecher der Arktika-Klasse, der für Arbeiten in
polaren Regionen konstruiert wurde. Bauwerft Baltisches Werk,
St. Petersburg, Stapellauf 1972, seit 2008 aufgelegt, Länge 147,9 m,
Breite 29,9 m, Tiefgang 11 m, Verdrängung 23 460 t, Besatzung
150 Mann, Maschine 2 × OK-900A-Reaktoren, 171 MW, Kernreaktor
zur Dampferzeugung, turboelektrischer Antrieb, Maschinenleistung
75 000 PS, Höchstgeschwindigkeit 20,8 kn. Der Sonderstempel
belegt, dass die Arktika am 17. August 1977 als erstes
Überwasserschiff den geografi schen Nordpol erreichte.

«Lenin» wird zu einem Museumsschiff umgebaut, dessen
erster Teil 2009 in Murmansk eröffnet wurde. Ein paar Zahlen
zum ersten Atomeisbrecher der Welt: Länge 134 m, Breite
27,6 m, Tiefgang 10,5 m, Verdrängung 16 000 t, Vermessung
14 067 BRT, Besatzung 243 Mann, Maschine turboelektrisch,
drei Kernreaktoren, vier Dampfturbinen, Leistung 44 000 PS,
Höchstgeschwindigkeit 33 km/h (= 17.8 kn), drei Propeller.
Der sowjetische Eisbrecher «Arktika» der zweiten Generation
erreichte am 17. August 1977 zum ersten Mal den geografi
schen Nordpol der Erde, was zuvor nur mit U-Booten gelungen
war. 1990 wurden erstmals auch ausländische Touristen  
mit dem Atomeisbrecher «Rossiya» zum Nordpol gefahren.
Die Atomeisbrecher «Sovetskiy Soyuz» und «Yamal» fahren in
neuerer Zeit regelmässig etwa fünfmal jährlich zum Nordpol.
2007 verfügte Russland über sechs Atomeisbrecher, der modernste
davon die «50 Let Pobedy» (50. Jahrestag des Sieges)
mit 75 000 PS und einem bis zu 48 mm dicken Vorschiff.
Neben den Eisbrechern der Arktika-Klasse für die See wurden
die Flusseisbrecher der Tajmyr-Klasse «Waigatsch» und
«Tajmyr» gebaut. Die beiden bleiben noch etwa fünf Jahre in
Betrieb.

Abb. 23. «Taymyr» ist ein atomangetriebener Eisbrecher mit fl achem
Tiefgang und das erste von zwei ähnlichen Schiffen. Er wurde
1989 für die Sowjetunion in Finnland auf der Helsinki-Werft von
Wärtsilä Marine im Auftrag der Reederei Murmansk gebaut. Der
Sonderstempel belegt den Stapellauf von 1989 und die Indienststellung
von 1991. Ganz oben die «Tajmyr», ein 1200 Tonnen schweres
Dampfschiff, das von der russischen kaiserlichen Marine und später
von der Sowjetunion eingesetzt wurde. Es wurde 1909 in St. Petersburg
gebaut und ist nach der Tajmyr-Halbinsel benannt. Zusammen
mit dem Schwesterschiff «Vagach» galten sie damals
als die besten der Welt.

Fragwürdige Eisbrechvariante: Eine Variante atombetriebener
russischer Eisbrecher ist, durch im Kühlkreislauf erzeugten
überspannten Wasserdampf das vorderschiffs liegende Eis anzuschmelzen.
Unter günstigsten Voraussetzungen kann damit
(auf Kosten der Geschwindigkeit) die maximal überwindbare
Eisdicke nahezu verdoppelt werden. Dieses Verfahren ist allerdings
umstritten und nicht in allen Gewässern zugelassen, da
dadurch die direkt unter dem Eis liegende Meeresfl ora – besonders
auf viel befahrenen Routen – stark beschädigt wird.

Abb. 24. Der Atomeisbrecher «Sibir» (Sibirien) war ein russischer,
nuklear angetriebener Eisbrecher der Arktika-Klasse, der für das
Eisfreihalten in der Nordpolarregion konstruiert wurde. Bauwerft
Baltisches Werk, St. Petersburg, Stapellauf 1976, Ausserdienststellung
1983, Verbleib Verschrottung geplant; Länge 148,9 m, Breite
29,9 m, Tiefgang 11 m, Verdrängung 21 120 t, Besatzung 120 Mann,
Maschine 2 × OK-900A-Reaktoren, 171 MW, Kernreaktor zur
Dampferzeugung, turboelektrischer Antrieb, Maschinenleistung
75 000 PS, Höchstgeschwindigkeit 20,6 kn, 3 Propeller. Der obere
Sonderstempel belegt, dass zu jedem grösseren Eisbrecher ein Helikopter
gehört – und da wird auch noch schnell Post weitergeleitet!

Ein Hubschrauber gehört heutzutage bei grossen Eisbrechern
zur Ausrüstung, um im Notfall die Verbindung zum
Festland zu gewährleisten, aber vor allem, um die Eisverhältnisse
zu erkunden und so die optimale Route des Schiffs zu
bestimmen.

Immer grösser, stärker und – kürzere Wege

Die Schiffe der Reihe «Projekt 22220» sind die mit Abstand
stärksten Eisbrecher der Welt. Sie verdrängen 33 000 Tonnen
und können massives Eis bis zu einer Stärke von drei Metern
durchbrechen. Präsident Putin sagte, dass die russische Arktisfl
otte bis 2035 mindestens 13 schwere Eisbrecher betreiben
würde, neun davon mit Kernreaktoren. Die «Arktika» und
«Sibir» werden 2020 ihren Dienst beginnen. Die «Ural» soll
2022 an den staatlichen russischen Kernenergiekonzern übergeben
werden.

Das nächste russische Projekt «10510» nimmt seinen unwiderstehlichen
Lauf. Laut der Atomenergiegesellschaft
Rosatom werden sich die Eisbrecher über das Eis der Arktis
mit einer Dicke von bis zu viereinhalb Metern bewegen und
eine Antriebsleistung von 110 Megawatt haben (im Gegensatz
zum Projekt 22220 mit 60 Megawatt). Sie werden eine 50 Meter
breite Fahrrinne hinterlassen, werden 205 Meter lang sein und
der erste Super-Eisbrecher dieser Serie soll 2024 fertig gebaut
sein.
Dass Russland in Eisbrecher investiert, liegt vor allem am
Klimawandel. Weniger Eis, grössere Eisbrecher: So bleiben
Nordost- und Nordwest-Passage immer länger befahrbar und
die Routen verlaufen immer näher am Nordpol vorbei. Somit
sind die Strecken deutlich kürzer als der traditionelle Weg
durch den Suezkanal.

Der arktische Friede schmilzt dahin

Quelle: fr.de (auszugsweise), vom 8.9.2019
Die Region um den Nordpol ist reich an Rohstoffen. Je weiter
das Eis zurückgeht, desto schärfer werden die Konfl ikte um
Bodenschätze.

Abb. 25. Das koreanische Polarforschungsinstitut «Korea Polar Research
Institute» (KOPRI) ist eine staatlich fi nanzierte Forschungseinrichtung
Südkoreas mit Sitz in Incheon. 2009 wurde das eisbrechende
Forschungsschiff «Araon» in Dienst gestellt und unternahm
im Sommer 2010 eine erste Testfahrt in die Tschuktschen- und
Beaufortsee. Die Ganzsache (Bockkäfer) belegt die zweite Fahrt
der «Araon» 2011 in die Arktis.

Über die acht Arktisstaaten USA, Kanada, Russland,
Island, Norwegen, Dänemark, Schweden und Finnland hinaus,
die sich 1996 im Arktisrat zusammengeschlossen haben, sind
immer mehr Staaten an der Arktis interessiert und dort wirtschaftlich
und wissenschaftlich aktiv. Der Rohstoffhunger der
Welt erklärt, weshalb die Arktis ein Gebiet ist, in dem sich die
geopolitischen Interessenlinien vieler Staaten kreuzen.

Abb. 26. Die «Soya» ist ein japanischer Eisbrecher mit bewegter Geschichte
(sie überlebte den Zweiten Weltkrieg relativ unbeschadet,
entging der Versenkung aber oftmals nur knapp). Derzeit kann sie
im Museum of Maritime Science in Shinagawa, Tokio, besichtigt
werden. Bauwerft Matsuo, Stapellauf 1938, Länge 83,3 m, Breite
13,5 m, Verdrängung 4100 t, Besatzung 94 Seeleute und
36 Forscher, Höchstgeschwindigkeit 12,4 kn. Texte auf der
Erinnerungskarte: 50 Jahre japanische Station in der Antarktis.
Eisbrecher «Sojabohne» an der Küste der Insel Angol (Chile).

Seit die Russen 2007 am Nordpol auf dem Meeresboden eine
Flagge befestigten und das Gebiet symbolisch zu ihrem Territorium
erklärten, ist vom Wettlauf zum Nordpol die Rede. Das
ist ein irreführender Begriff, der den Eindruck erwecken kann,
man müsse nur der Erste sein, um Anspruch auf grosse Teile
der Arktis erheben zu können. Die Anrainer verfolgen dagegen
einen geordneten rechtlichen Prozess vor den zuständigen
UN-MenschenrechtsGremien. Russlands Flagge am Nordpol
hat nichts daran geändert, dass der Zentrale Arktische Ozean
internationales Gewässer ist und bleibt. Es geht um Nutzungsrechte
am Boden, nicht um Hoheitsrechte über das Meer.

Abb. 27. «50. Jahrestag des Sieges» ist der Name des grössten
russischen, nuklear angetriebenen Eisbrechers der Arktika-Klasse,
der für Einsätze in polaren Regionen konstruiert wurde. Reederei
Atomfl ot, Bauwerft Baltisches Werk in St. Petersburg, Stapellauf
1993, Verbleib in Dienst, Länge 159,6 m, Breite 30 m, Höhe 17,2 m,
Tiefgang 11 m, Verdrängung 25 840 t, Besatzung 138 Mann, Maschinenleistung
71 788 PS, Höchstgeschwindigkeit 21,4 kn. Dieser
leistungsfähigste Eisbrecher, der jemals gebaut wurde, gehört zur
zweiten Generation der sechs nuklear angetriebenen Eisbrecher.
Dazu gehören: «Arktika», «Sibir», «Rossiya», «Sovetskiy Soyuz»,
«Yamal» und «50 Let Pobedy» (50. Jahrestag des Sieges).

Im Arktischen Rat pfl egten die acht Arktisstaaten seit 1996
die Kooperation. In wenigen Gebieten der Welt haben zudem
die indigenen Völker ein so weitreichendes Mitspracherecht
wie in einigen Arktisländern. Die Ureinwohner sitzen mit am
Tisch des Arktisrats. Dazu gehören die Inuits Grönlands, die
sich und ihr Land nicht zu einem Verkaufsobjekt degradieren
lassen wollen. Bis in die jüngste Vergangenheit ist es noch gelungen,
die Arktis weitgehend von Konfl ikten in anderen Weltregionen
abzukoppeln. Aber die steigenden Ansprüche anderer
Staaten lassen nichts Gutes erahnen.
Abbildungen 12, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22 und 23: Sammlung
Markus Sinniger – herzlichen Dank für die bereitwillige
Zurverfügungstellung der Marken. ■

NEU ERSCHIENEN:

Wolfgang Maassen: Ein neues Reglement für Philatelistische
Literatur bei FIP-Ausstellungen

(pcp-wm) Es war längst überfällig,
denn das derzeit noch
geltende Reglement der FIP
stammte noch aus der analogen
«Steinzeit». Es wurde 1985 – also
vor 35 Jahren! – auf dem FIPKongress
in Rom beschlossen.
Auch mit Blick auf die mittlerweile
weit verbreitete digitale Literatur
hatte sich die FIP-Kommission
für Philatelistische
Literatur im letzten Herbst an
die Aufgabe gemacht, dieses veraltete Reglement zu überarbeiten.
Es galt zudem, neu hinzugekommene Literaturarten (z. B.
dokumentarische oder werbliche Literatur zu integrieren, damit
aber auch den Begriff «Literatur» neu zu fassen.
In dieser lesenswerten zweisprachigen (Englisch/Deutsch)
Broschüre stellt Wolfgang Maassen, Mitglied des Vorstandes
der FIP-Kommission und Präsident der AIJP, das alte und im
Vergleich dazu das neue Reglement vor, das der FIP zur Verabschiedung
zum nächst möglichen Termin vorliegt. Ergänzt
wird diese Dokumentation durch einen Neuentwurf der Richtlinien
zur Beurteilung philatelistischer Literatur, die sich zwar
primär an Juroren richtet, aber auch für die Autoren und Verleger
der philatelistischen Literatur von hoher Bedeutung ist.
Ursprünglich stand der Neuentwurf für eine Beschlussfassung
während der LONDON 2020 auf dem Plan. Nunmehr
kann diese frühestens während der FIP-Ausstellung in Jakarta
2020 oder erst danach erfolgen. Unabhängig, wann diese nun
endgültig erfolgt, bietet diese Broschüre wertvolle Informationen,
die zu beachten für jeden Literaturschaffenden, aber auch
für alle Juroren, von Vorteil sein kann.
Die Broschüre erschien in der AIJP-Schriftenreihe als Heft
Nr. 6, umfasst 60 Seiten und ist für 10 Euro/10 US-$/10 £ inkl.
Porto beim Generalsekretär der AIJP, Rainer von Scharpen,
E-Mail: Rainervonscharpen@t-online.de zu beziehen. ■